Olguța Vasilescu a explodat! E vorba de eliminarea acestor pensii: Sunt mai răi ca Băsescu
Lia Olguța Vasilescu a avut un atac dur, pe pagina sa de Facebook, după ce a auzit ce vor să facă liberalii după ce ajung la guvernare.Lia Olguța Vasilescu a reacționat imediat după ce a aflat că de anunțul făcut de un greu din PNL> Este vorba de vicepreședintele PNL Florin Cîțu, care a susținut că dacă liberalii ajung la guvernare ar trebui să se introducă măsuri precum eliminarea de vouchere, tichete de vacanta, sporuri, pensii speciale.
„😂😂😂 Pai, zic sa ii votati masiv! Ca va promit doar de-ale „bune”… Ce o sa-l mai plangeti pe Basescu! Da! Pe Basescu! 🤗 Astia sunt mai rai si mai fomisti ca el… Guvernul PSD o sa vi se para fantastic si de neinchipuit!😜”, a comentat Lia Olguța Vasilescu pe pagina sa de socializare.
Restructurări la companiile din Ministerul Transporturilor
Ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, a declarat, marţi seara, că se impune o restructurare masivă la toate companiile din coordonarea ministerului.„Se impune o restructurare masivă în toate companiile din minister. Filtrul îl va face managementul. Dacă nu sunt în stare să facă filtrul, atunci o să încercăm prin Adunarea Generală a Acţionarilor….Managerii, în general, vor să aibă rezultate. Cu pile, amante, nepoate, nepotisme nu poţi să generezi plus valoare şi o valoare adăugată”, a spus ministrul Transporturilor la Realitatea TV.
El a precizat că deja au început restructurările, dar acestea presupun nişte etape, şi chiar el ar da afara din minister câţiva funcţionari pentru a debloca nişte proiecte.
„Ne-am apucat deja de restructurări. Şi asta presupune nişte etape. Că şi eu aş da afară mâine, că am şi eu câţiva, inclusiv printre funcţionari, care îmi spun că nu se poate. I-aş da afară, numai că se întorc. Dar şi pentru şase luni i-aş da afară numai ca să ştiu ca pot debloca anumite proiecte. Eu când aud că nu se poate….ori vii să-mi spui soluţia cum se poate, ori nu mă laşi în punctul ăla: dom’le nu se poate, trebuie să schimbăm şapte legi ca să se poată ceva. Nu există lucrul ăsta. La companii e o procedură.(…) Orice director, le-am spus lucrul acesta: uitaţi de lucrurile familiare care vă leagă de companie, că aveţi un prieten, că vă ştie nu ştiu cine. Nu există aşa ceva, nu există mamă, tată, frate, soră, nepot, nimic. Eşti acolo să faci treabă. Dacă am văzut la vreun director de companie că se lasă înduplecat de diverse elemente externe, de lucruri care afectează bunul mers al companiei, cu siguranţă voi cere, conform legii, Adunării Generale să ia măsuri şi să-l schimbăm. Nu să stau să aştept să văd că nu se implementează proiecte, sau că sunt incapabili, sau că sunt încăpăţânaţi. Nu există. Noi avem target”, a explicat ministrul Transporturilor.
El a precizat că prima companie la care a început restructurarea este TAROM, unde Consiliul de Administraţie a decis săptămâna trecută subţierea unor departamente, precum partea de comercial, de economic, de achiziţii, „pentru că sunt anumite lucruri care nu funcţionează”.
„I-am spus şi directoarei actuale. Trebuie să ia nişte măsuri, să fie fără niciun fel de milă. La TAROM au dispărut undeva la 300 de posturi în prima fază. Dintr-un total de 1.800 de angajaţi. Nu ne-am atins de partea de piloţi şi însoţitori de bord. Dar şi acolo vom monitoriza foarte atent, adică să nu mai vedem că se angajează un însoţitor de bord şi într-o săptămână se îmbolnăveşte de vertij şi apare cu nu ştiu ce, mai dă compania în judecată, îşi mai ia nu ştiu câţi bani, pentru că şi acolo s-a făcut o politică de genul asta, care a afectat compania din punct de vedere material. Am luat fiecare lucru la bani mărunţi să văd ce se întâmplă”, a mai spus Cuc.
Trenuri România – Bulgaria: numărul călătorilor a scăzut de peste patru ori din 2014, deşi de atunci se circulă şi pe podul Calafat – Vidin
Numărul călătorilor care circulă cu trenul între România şi Bulgaria a scăzut de peste patru ori în ultimii ani, deşi ţara noastră a fost conectată de ţara vecină cu un nou pod feroviar, Calafat – Vidin. Situaţia este şi mai dramatică atunci când vine vorba de conexiunea cu Serbia.
Circa 7.600 de călători au mers anul trecut cu trenul între România şi Bulgaria, de peste patru ori mai puţini decât în 2014, potrivit datelor Ministerului Transporturilor. Asta deşi în acel an au fost introduse trenuri şi pe noul pod Calafat – Vidin.
O posibilă explicaţie pentru numărul tot mai redus de călători ar fi călătoria prea lungă dintre Bucureşti şi Giurgiu. Şi asta din cauză că trenurile ocolesc prin Videle, de la prăbuşirea în 2005 a podului de la Grădiştea în urma inundaţiilor.
În ceea ce priveşte legăturile feroviare cu Serbia, traficul de călători către această ţară a fost suspendat încă de anii trecuţi, potrivit răspunsului ministrului Transporturilor Răzvan Cuc la o interpelare a deputatului USR Nicolae Daniel Popescu.
Şeful Transporturilor a transmis situaţia călătorilor în perioada 2012 – 2018 între statele România şi Bulgaria, respectiv între România şi Serbia (foto jos).
Cuc a menţionat că în perioada 7 iunie 2019 – 7 octombrie 2019, trenurile spre Bulgaria au în componenţa lor vagoane care circulă la Halkali (Turcia) şi Thessaloniki (Grecia).
Primul tren de călători a traversat podul Calafat – Vidin în primăvara lui 2014. Valoarea investiţiei pentru podul mixt Calafat-Vidin, în cazul României, a fost de 27.538.471,88 euro, sursa de finanţare fiind asigurată de Comisia Europeană, cu fonduri nerambursabile (75%) şi de Guvernul României, cu fonduri de la bugetul de stat (25%)
Construcţia, al doilea punct de trecere peste Dunăre, a fost inaugurat în iunie 2013 şi are o lungime de aproximativ 2 kilometri, 4 benzi rutiere (două pe fiecare sens), o linie simplă de cale ferată, două trotuare şi o pistă pentru biciclişti.
Aglomerație infernală pe Aeroportul Otopeni. Oamenii își pierd zborurileDoi tineri spun că din cauza cozilor de pe aeroport au ajuns cu zece minute după închiderea porţii de îmbarcare, la ora 6 şi 40 de minute. Ghinion, n-au mai avut acces la zborul din Bucureşti spre Veneţia.
A urmat acest dialog:
– Ați stat la coadă la…
– La verificare pașapoarte.
– Acolo am stat și ce să vorbesc cu femeia aia?
– Acolo mergeți și faceți reclamație. Unde este vina noastră? Noi am așteptat cât s-a putut. Mai aveți puțin și mă și bateți.
– Nu vă bat, dar îmi dați dumneavoastră 1.700 de lei?
– Domnule, s-a închis poarta de îmbarcare, nu mă interesează unde ați stat.
– Dar nu vi se pare normal ca tot dumneavoastră să țipați la mine…
– Dacă veneați cu 3 ore înainte…
– Cum adică cu trei ore înainte, doar nu vreți să vin aici la ora 01.00, când eu am zbor la ora 07.00.
– Ok, vreau să chemi poliția.
Un rau infect curge zilnic pe sub Bucuresti. Iata de unde vine si ce se intampla cu apele lui
de Gabriel Kolbay.miercuri, 21 August 2019, ora 06:2
La scurt timp dupa ce bucurestenii si-au terminat dusul de dimineata, toate apele murdare se aduna intr-un suvoi care navaleste pe sub oras, inchis intr-un urias canal de beton.
Iar dupa kilometri intregi de drum incatusat – abia scapate dintre cei 4 pereti – puhoaiele inspumate sunt aruncate la 10 metri inaltime si lasate apoi sa se prabuseasca in niste bazine. Acolo vor bolborosi si vor fi amestecate pana cand mare parte din murdaria cu care sunt incarcate se va curata.
E un drum zbuciumat, pe care insa apa care ajunge in casele bucurestenilor trebuie sa il parcurga, zi de zi. Iata de ce.
Ori de cate ori fac dus, spala vase sau folosesc toaleta, bucurestenii produc o cantitate de apa murdara. Ca sa nu polueze solul si sa nu provoace epidemii de tifos sau de hepatita, aceasta apa murdara trebuie colectata de la fiecare utilizator in parte si evacuata cat mai repede din oras.
Daca ar fi vorba despre doar vreo cativa litri, n-ar fi o problema.
Dar cum bucurestenii produc zilnic circa 700 de milioane de litri de apa murdara, nici colectarea, nici evacuarea si nici curatarea ei nu sunt usoare. Si totusi toate acestea se fac, in fiecare zi. Cum anume, va povestim pe larg, in continuare.
Conducte si tevi care ar putea ajunge tocmai pana la Paris
De la chiuveta sau toaleta – prin sistemul de tevi al cladirilor – apele murdare se scurg, mai intai, intr-o retea de conducte care se ramifica in subteranele Capitalei. Puse cap la cap, aceste conducte s-ar intinde pe mai mult de 2.300 de kilometri, adica pe distanta dintre Bucuresti si Paris.
La randul lui, acest sistem ramificat de conducte varsa apa intr-un urias canal subteran betonat – lung de aproape 18 kilometri, lat de aproape 4 metri si adanc de pana la 3,5 metri – numit Caseta colectoare.
Aceasta caseta – in care se varsa, pe langa apa menajera, si aceea de ploaie, preluata de canalizari, dar si apele industriale, de la intreprinderi – este atat de mare incat in ea intra uneori scafandri pentru a face reparatiile curente. Practic, caseta preia apele murdare ale intregului oras.
Vreme de zeci de ani, toata apa adunata in caseta era varsata direct in raul Dambovita. Iar de acolo, asa murdara cum era, apa curgea mai departe, pe Arges si pe Dunare, otravind totul in cale, pana in Delta si Marea Neagra.
Bruxelles-ul n-a acceptat, insa, ca lucrurile sa continue asa si a solicitat Romaniei sa rezolve problema inca din timpul negocierilor de pre-aderare la UE. In consecinta, in 2011 – dupa 5 ani in care a fost singura capitala europeana care nu isi curata deloc apele murdare – Bucurestiul a pus in functiune statia de epuare de la Glina (a carei constructie fusese inceputa de Ceausescu).
Iar de la acel moment toata apa adunata in caseta colectoare ajunge in statie, care este administrata, inca de la punerea in functiune, de Apa Nova Bucuresti. Iar in aceasta statie apa murdara este curatata, intr-o masura mai mare sau mai mica, inainte sa fie deversata in Dambovita.
Raul de apa murdara intra la curatat
Daca bucurestenii si-au facut toaleta dis-de-dimineata, puhoaiele de apa murdara pe care le-au produs ajung la Glina pe la orele 9:30-10:00, ne spune directorul statiei de epurare, inginerul Olimpia Burghiu.
Din cauza ca bucurestenii arunca in chiuvete, toalete si canalizari tot ce le prisoseste – de la lesuri de animale si electrocasnice stricate pana la zdrente, scutece, medicamente, vopsea, ulei, smocuri de par si betisoare de urechi – aceste gratare retin zilnic tone de gunoaie care se storc si apoi se ard.
Apa ramasa – chiar daca a fost curatata de gunoaie – este, insa, tot murdara, maronie, unsuroasa si plina de microbi. Asa ca, deocamdata, nici nu incape vorba ca ea sa fie deversata in rau. Dimpotriva, adevaratul proces de curatare a apei abia acum incepe.
Mai intai, suvoaiele se despart si apa aluneca, la viteza mica, prin niste bazine lungi. In numai cateva minute, pietrisul si nisipul din apa cad pe fundul bazinelor. Apoi – cu ajutorul unei instalatii – in apa se introduce aer astfel incat, printr-un proces mecanic, grasimile sa se ridice si sa ramana ca o pelicula, la suprafata.
In toate etapele prin care a trecut de la intrarea in statia de epurare si pana acum, apa murdara – care se odihneste in marile bazinele decantoare – a fost curatata doar prin procedee mecanice. Iar acestea sunt suficiente pentru a indeparta impuritarile, dar nu si pentru a elimina poluantii majori din apa, cum ar fi carbonul, azotul si fosforul, ne explica directorul Statiei de la Glina, Olimpia Burghiu.
Asa ca, in mod normal, toata apa ajunsa la Glina ar trebui curatata, in continuare, si printr-o serie de procedee biologice. De fapt, asta ne cer si europenii, prin directiva 91/271/CEE.
Din pacate, insa, statia nu are, momentan, capacitatea de a curata de poluanti decat jumatate din apa murdara pe care o primeste. Aceasta jumatate din cantitatea totala de apa trece din bazinele decantoare in altele, dotate cu o multime de sezori si cu statii care recolteaza probe pentru analize. In aceste bazine – prin procedee chimice – apa este curatata, intr-o mare masura, de poluanti.
Aceste suvoaie care se prabusesc in Dambovita sunt, in mod cert, mai curate decat a fost apa la intrarea in statie. Dar nu atat de curate pe cat ar trebui. Ca intreaga cantitate de apa care ajunge la Glina sa poata fi curatata nu doar mecanic, ci si biologic, ar trebui ca Primaria Municipului Bucuresti (PMB) sa termine de modernizat statia. A inceput sa o faca inca din 2017 si ar trebui sa termine la finele lui 2020. Daca termenul va fi sau nu respectat ramane sa vedem.
Pana atunci, statia continua sa lucreze cu capacitatile curente.
Curata apa si se ocupa si de namolul rezultat. Mai intai, acesta ajunge in 5 incinte uriase numite digestoare, avand cateva zeci de metri inaltime si o capacitate de 8.000 de metri cubi fiecare. In aceste incinte, din namol se obtine biogaz, pe care statia de la Glina il foloseste tot pentru nevoile proprii, la fel cum face si cu energia de la mica hidrocentrala.
De buna functionare a acestui intreg sistem – urias si complicat, care colecteaza, evacueaza si curata apele murdare – depinde atat sanatatea, cat si confortul bucurestenilor. Cateva zile in care sistemul ar inceta sa mai functioneze ar fi suficiente ca intregul oras sa se intoarca in Evul Mediu.
Autostrada Lugoj-Deva: constructorul lotului nedeschis spune că CNAIR îi datorează 100 milioane lei şi că se duce la Comisia Europeană
După ce a primit ultimatum să remedieze problemele până joi, 22 august, constructorul spaniol al lotului 3 din Autostrada Lugoj – Deva spune că şoseaua făcută de el este 100% pregătită pentru deschiderea traficului. Mai mult, firma iberică afirmă că statul român îi datorează încă 100 de milioane de lei şi că se va adresa Comisiei Europene, finanţatoarea proiectului, pentru a fi aplicate „măsurile necesare”.
După ce i-a fost refuzată săptămâna trecută recepţia lotului 3 din Autostrada Lugoj – Deva, constructorul spaniol Comsa a transmis un comunicat în care „neagă cu tărie acuzațiile CNAIR conform cărora ar exista impedimente în recepţia lotului”.
Redăm integral poziţia constructorului mai jos:
„Împotriva acuzațiilor Companiei Nationale de Administrare a Insfrastructurii Rutiere, S.A (CNAIR), Asocierea responsabilă de proiectarea și construcția autostrăzii Lugoj-Deva, lot 3 formată din S.C. TELOXIM CON S.R.L., COMSA, S.A., ALDESA CONSTRUCCIONES S.A. și S.C. ARCADIS EUROMETUDES, S.A. afirmă categoric că lotul 3 al autostrăzii Lugoj-Deva este perfect corespunzător, respectă standardele tehnice și de calitate ale unei autostrăzi europene și este 100% pregatit pentru desfăşurarea traficului fără niciun pericol pentru utilizatori.
În opinia Asocierii nu există motive tehnice pentru ca CNAIR să nu efectueze recepția proiectului. Asocierea a finalizat toate lucrările și confirmă că nu exista impedimente de ordin tehnic sau contractual pentru punerea sa în funcțiune. Finisajele actuale sunt în afara corpului autostrăzii și se pot executa fără a încurca traficul, ceea ce înseamna că nu împiedică recepția lucrării.
De asemenea, Asocierea consideră o imprudenţă modul de a acționa al CNAIR din data de 13 august și anume, de a deschide în mod unilateral traficul la Nodul Ilia, în acest caz chiar existând posibilitatea unui risc pentru circulația utilizatorilor. Asocierea nu își asuma nicio responsabilitate cu privire la această situație având în vedere că s-a realizat recepția fără o coordonare corespunzătoare între Părţi.
Asocierea doreşte să sublinieze că a depus mari eforturi pentru finalizarea lucrărilor, luând în considerare nu doar lipsa plății lucrărilor efectuate (și certificate pentru plată), ci și nerespectarea de către CNAIR a deciziilor DAB (CAD) (Dispute Adjudication Board/Comisia de Adjudecare a Disputelor), derivate din pretențiile Asocierii de la începerea lucrărilor, care sunt obligatorii; și nu se pretează la un Proiect de asemenea anvergura și care de altfel este finanțat cu fonduri europene.
De asemenea Asocierea va informa și autorităţile Comisiei Uniunii Europene care finanţează acest proiect despre stadiul actual al acestui proiect, astfel încât, dacă se consideră oportun, aceştia să aplice măsurile necesare.
Rezumatul faptelor
După finalizarea lucrărilor, Asocierea a solicitat Inginerului (HILL) – în conformitate cu prevederile contractuale – Recepția Proiectului. În acest scop, Inginerul a emis o adresă prin care a recunoscut că, în ciuda anumitor defecte de calitate care ar putea fi remediate, lucrarea se află în situația de a fi recepționată, stabilind data de 12 august ca dată pentru finalizarea Procedurii de Recepție la Terminarea Lucrărilor cu CNAIR. Pe data de 12 și 13 august s-a încercat efectuarea Recepției Lucrării.
În ciuda faptului că de fiecare dată s-a manifestat o voință și o atitudine clară de a realiza Recepția Lucrării, în cadrul ambelor întâlniri s-au prezentat rapoarte ale Inginerului cu elemente noi care, în conformitate cu spusele Consultantului/Inginerului, nu recomandă efectuarea recepției. Asocierea susține în continuare că nu există defecte sau probleme care împiedică Recepția Lucrării și, în consecință, punerea în funcțiune a Autostrăzii Lugoj-Deva, lot 3; pentru că, dacă există defecte, acestea nu pun în pericol siguranța și stabilitatea lucrării și, în orice caz, pot fi remediate după Recepția Lucrărilor.
După refuzul CNAIR de a efectua Recepția Lucrării, în ciuda absenței unor motive tehnice care împiedică punerea în funcțiune a întregii lucrări, CNAIR solicită în mod expres Asocierii să permită descărcarea lotului 4 printr-o secțiune a lucrării prevazută în Proiectul executat de către Asociere (adică Nodul Ilia). Această secțiune pentru care CNAIR solicită să se efectueze recepția se afla în aceleași condiții tehnice ca și restul lucrarilor; ceea ce face ca acțiunile CNAIR să fie complet contradictorii și motivate doar de interese politice, în măsura în care, din punct de vedere tehnic, nu există motive pentru a efectua recepția pentru Nodul Ilia și nu pentru întreaga Lucrare.
De asemenea, Asocierea a adoptat toate măsurile necesare pentru desfășurarea traficului în condiții de siguranță; Prin urmare, este complet posibilă punerea în funcțiune a întregii secțiuni a Autostrăzii Lugoj-Deva, lot 3, chiar și cu anumite defecte care pot fi remediate pe parcurs, însă pentru ca acest lucru să fie posibil Beneficiarul ar fi trebuit să coopereze cu Asocierea.
Pe data de 13 august, CNAIR a decis unilateral – la ora 18:00 – deschiderea Nodului Ilia (700 m) la trafic fără acordul Asocierii și fără notificare prealabilă. Angajați ai CNAIR s-au prezentat pe secțiunea menționată pentru a schimba semnalizarea și pentru a pregăti Nodul Ilia pentru descărcarea traficului de pe lotul adiacent.
În opinia Asocierii, această situație este deosebit de gravă, întrucât ar fi efectuată o preluare forțată (și abuzivă) a secțiunii menționate de către CNAIR, fără a urma procedura oficială a cărui scop este acela de a garanta siguranța lucrărilor care urmează a fi puse în funcțiune.
Reprezentanții Asocierii din șantier au sesizat reprezentanții CNAIR despre gravitatea acțiunilor fiind nevoiți în ultima instanţă sa înștiințăm și organele de poliţie. Înainte de sosirea poliției, reprezentanții CNAIR au îndepărtat toate echipamentele; însă există o filmare video care demonstrează intervenția celor de la CNAIR.
Reprezentanții CNAIR au intervenit din nou la Nodul Ilia și acesta a fost deja pus în funcțiune, fără acordul Asocierii. În acest sens, Asocierea nu își asumă nicio responsabilitate pentru punerea în funcțiune fiind decizie unilaterala a celor de la CNAIR, aceasta din urmă fiind singura responsabilă pentru siguranța traficului în secțiunea menționată.
CNAIR a exercitat în ultimele zile o presiune disproporționată și nejustificată asupra membrilor Asocierii, stabilind întâlniri fără preaviz, desfășurând acțiuni care nu au o bază tehnică sau contractuală în sensul Recepției Lucrării și nici nu au oferit alternative fezabile pentru a permite ca această lucrare executată și finalizată în mod corespunzător să fie pusă la dispoziția cetățenilor. Din cauza situației stresante Reprezentantul Asocierii a avut nevoie de îngrijiri medicale de urgenţă şi a fost dus cu ambulanţa la cel mai apropiat spital din Ilia în jurul orelor 19.
Trebuie menționat că până în prezent, CNAIR are o datorie de 99,216 milioane lei față de Asociere, derivată în principal din revendicări estimate de DAB (aflate în prezent în arbitraj) și lucrări certificate si aprobate de Inginer și neautorizate de CNAIR.
În ciuda situației dificile din ultimele zile, Asocierea a fost în permanență deschisă spre rezolvarea fiecarei probleme ridicate de către CNAIR, totul pentru a permite efectuarea Recepției Lucrării în condițiile prevazute de lege. Asocierea se va strădui în continuare pentru a pune capăt acestui conflict în următoarele zile”, au conchis reprezentanţii Comsa.
Amintim că săptămâna trecută ministrul Transporturilor Răzvan Cuc a ameninţat constructorul lotului 3 al Autostrăzii Lugoj – Deva cu rezilierea contractului, dacă acesta nu remediază până joi problemele identificate de CNAIR (video).
Se scumpesc merele şi perele. Europa produce cu 20% mai puţin, în România cantităţile scad şi mai abrupt
Asociaţia mondială a producătorilor de mere şi pere estimează pentru acest an de marketing, în Europa, printre cele mai mici producţii de mere din ultimii cinci ani. Drept urmare, ne putem aştepta la preţuri cu până la 20% mai mari faţă de media ultimilor cinci ani. Cultivatorii români ar putea realiza cu aproximativ 25% mai puţin decât în 2018. La pere, situaţia este similară.
Începând de luna aceasta, românii se pot aştepta la scumpiri importante, de până la 20%, atât la merele de producţie internă cât şi la cele de import, pe fondul producţiei europene slabe şi a stocurilor mici rămase din anul anterior, anunţă Comisia Europeană care citează date ale Asociaţiei mondiale a producătorilor de mere şi pere (WAPA). „Conform WAPA, noua producţie va fi cu 20% sub cea a anului anterior şi cu 11% sub media ultimilor cinci ani. În acest context, preţul mediu al merelor din noua producţie este de aşteptat să fie cu 20% mai mare faţă de media ultimilor cinci ani”, anunţă Comisia Europeană, potrivit căreia anul de marketing la mere începe la 1 august.
Conform sursei citate, încă mai sunt mere din producţia anterioară însă stocurile reprezintă doar 4,6% din producţia medie a unui an, astfel că nu influenzează preţul. „Campania care tocmai s-a încheiat s-a caracterizat prin preţuri medii, dar au existat diferenţe mari între statele memre. Spre exemplu, merele din Polonia, cel mai mare producător european, s-au vândut în iulie ieftin în comparaţie cu ultimii ani de marketing (0,1-0,2 eurocenţi kg, cu 4% sub media ultimilor cinci ani), în timp ce în Franţa, al treilea cel mai mare producător, preţurile au fost de 0,9-1,1 eurocenţi kologramul”, anunţă analiştii europeni.
Preţul mediu în Europa a fost în iulie de 0,5 eurocenţi kilogramul.
Pentru campania care acum a început, trebuie să ne uităm la doi factori extrem de importanţi pentru nivelul preţurilor şi veniturile fermierilor-cererea internă a UE şi dinamica statelor membre de a folosi oportunităţile de pe pieţele de export”, mai spune Comisia Europeană.
România va produce cu 25% mai puţin
WAPA estimează pentru Europa o producţie de aproximativ 10,5 milioane de tone, cu 20% mai mică decât anul trecut şi cu 9% sub media ultimilor trei ani. Dintre marii producători, Polonia ar putea pierde 44% din cantitate, ajungând la doar 2,7 milioane de tone, în timp ce cultivatorii italieni vor ajunge la o producţie totală de aproximativ 2,2 milioane de tone, cu 3% sub cea din 2018. Germania va produce sub pragul de 1 milion de tone, adică cu 17% mai puţin decât un an în urmă, în vreme ce Franţa va fi singurul mare producător pe plus, cu o producţie estimată la 1,6 milioane de tone (plus 12%).
România nu este printre marii producători europeni, producând în general sub 400.000 de tone de mere pe an. Penru anul acesta, WAPA estimează că producătorii români vor raporta în jur de 319.000 de tone, cu 25% mai puţin decâ în 2018 şi cu 3% sub media ultimilo trei ani.
Situaţia este similară şi la pere, producţia europeană fiind estimată la 2 milioane de tone, cu 14% sub producţia lui 2018. Pentru România prognoza indică un minus de 20%, până la 17.000 de tone.
Autostrada Lugoj-Deva: constructorul lotului nedeschis spune că CNAIR îi datorează 100 milioane lei şi că se duce la Comisia Europeană
După ce a primit ultimatum să remedieze problemele până joi, 22 august, constructorul spaniol al lotului 3 din Autostrada Lugoj – Deva spune că şoseaua făcută de el este 100% pregătită pentru deschiderea traficului. Mai mult, firma iberică afirmă că statul român îi datorează încă 100 de milioane de lei şi că se va adresa Comisiei Europene, finanţatoarea proiectului, pentru a fi aplicate „măsurile necesare”.
După ce i-a fost refuzată săptămâna trecută recepţia lotului 3 din Autostrada Lugoj – Deva, constructorul spaniol Comsa a transmis un comunicat în care „neagă cu tărie acuzațiile CNAIR conform cărora ar exista impedimente în recepţia lotului”.
Redăm integral poziţia constructorului mai jos:
„Împotriva acuzațiilor Companiei Nationale de Administrare a Insfrastructurii Rutiere, S.A (CNAIR), Asocierea responsabilă de proiectarea și construcția autostrăzii Lugoj-Deva, lot 3 formată din S.C. TELOXIM CON S.R.L., COMSA, S.A., ALDESA CONSTRUCCIONES S.A. și S.C. ARCADIS EUROMETUDES, S.A. afirmă categoric că lotul 3 al autostrăzii Lugoj-Deva este perfect corespunzător, respectă standardele tehnice și de calitate ale unei autostrăzi europene și este 100% pregatit pentru desfăşurarea traficului fără niciun pericol pentru utilizatori.
În opinia Asocierii nu există motive tehnice pentru ca CNAIR să nu efectueze recepția proiectului. Asocierea a finalizat toate lucrările și confirmă că nu exista impedimente de ordin tehnic sau contractual pentru punerea sa în funcțiune. Finisajele actuale sunt în afara corpului autostrăzii și se pot executa fără a încurca traficul, ceea ce înseamna că nu împiedică recepția lucrării.
De asemenea, Asocierea consideră o imprudenţă modul de a acționa al CNAIR din data de 13 august și anume, de a deschide în mod unilateral traficul la Nodul Ilia, în acest caz chiar existând posibilitatea unui risc pentru circulația utilizatorilor. Asocierea nu își asuma nicio responsabilitate cu privire la această situație având în vedere că s-a realizat recepția fără o coordonare corespunzătoare între Părţi.
Asocierea doreşte să sublinieze că a depus mari eforturi pentru finalizarea lucrărilor, luând în considerare nu doar lipsa plății lucrărilor efectuate (și certificate pentru plată), ci și nerespectarea de către CNAIR a deciziilor DAB (CAD) (Dispute Adjudication Board/Comisia de Adjudecare a Disputelor), derivate din pretențiile Asocierii de la începerea lucrărilor, care sunt obligatorii; și nu se pretează la un Proiect de asemenea anvergura și care de altfel este finanțat cu fonduri europene.
De asemenea Asocierea va informa și autorităţile Comisiei Uniunii Europene care finanţează acest proiect despre stadiul actual al acestui proiect, astfel încât, dacă se consideră oportun, aceştia să aplice măsurile necesare.
Rezumatul faptelor
După finalizarea lucrărilor, Asocierea a solicitat Inginerului (HILL) – în conformitate cu prevederile contractuale – Recepția Proiectului. În acest scop, Inginerul a emis o adresă prin care a recunoscut că, în ciuda anumitor defecte de calitate care ar putea fi remediate, lucrarea se află în situația de a fi recepționată, stabilind data de 12 august ca dată pentru finalizarea Procedurii de Recepție la Terminarea Lucrărilor cu CNAIR. Pe data de 12 și 13 august s-a încercat efectuarea Recepției Lucrării.
În ciuda faptului că de fiecare dată s-a manifestat o voință și o atitudine clară de a realiza Recepția Lucrării, în cadrul ambelor întâlniri s-au prezentat rapoarte ale Inginerului cu elemente noi care, în conformitate cu spusele Consultantului/Inginerului, nu recomandă efectuarea recepției. Asocierea susține în continuare că nu există defecte sau probleme care împiedică Recepția Lucrării și, în consecință, punerea în funcțiune a Autostrăzii Lugoj-Deva, lot 3; pentru că, dacă există defecte, acestea nu pun în pericol siguranța și stabilitatea lucrării și, în orice caz, pot fi remediate după Recepția Lucrărilor.
După refuzul CNAIR de a efectua Recepția Lucrării, în ciuda absenței unor motive tehnice care împiedică punerea în funcțiune a întregii lucrări, CNAIR solicită în mod expres Asocierii să permită descărcarea lotului 4 printr-o secțiune a lucrării prevazută în Proiectul executat de către Asociere (adică Nodul Ilia). Această secțiune pentru care CNAIR solicită să se efectueze recepția se afla în aceleași condiții tehnice ca și restul lucrarilor; ceea ce face ca acțiunile CNAIR să fie complet contradictorii și motivate doar de interese politice, în măsura în care, din punct de vedere tehnic, nu există motive pentru a efectua recepția pentru Nodul Ilia și nu pentru întreaga Lucrare.
De asemenea, Asocierea a adoptat toate măsurile necesare pentru desfășurarea traficului în condiții de siguranță; Prin urmare, este complet posibilă punerea în funcțiune a întregii secțiuni a Autostrăzii Lugoj-Deva, lot 3, chiar și cu anumite defecte care pot fi remediate pe parcurs, însă pentru ca acest lucru să fie posibil Beneficiarul ar fi trebuit să coopereze cu Asocierea.
Pe data de 13 august, CNAIR a decis unilateral – la ora 18:00 – deschiderea Nodului Ilia (700 m) la trafic fără acordul Asocierii și fără notificare prealabilă. Angajați ai CNAIR s-au prezentat pe secțiunea menționată pentru a schimba semnalizarea și pentru a pregăti Nodul Ilia pentru descărcarea traficului de pe lotul adiacent.
În opinia Asocierii, această situație este deosebit de gravă, întrucât ar fi efectuată o preluare forțată (și abuzivă) a secțiunii menționate de către CNAIR, fără a urma procedura oficială a cărui scop este acela de a garanta siguranța lucrărilor care urmează a fi puse în funcțiune.
Reprezentanții Asocierii din șantier au sesizat reprezentanții CNAIR despre gravitatea acțiunilor fiind nevoiți în ultima instanţă sa înștiințăm și organele de poliţie. Înainte de sosirea poliției, reprezentanții CNAIR au îndepărtat toate echipamentele; însă există o filmare video care demonstrează intervenția celor de la CNAIR.
Reprezentanții CNAIR au intervenit din nou la Nodul Ilia și acesta a fost deja pus în funcțiune, fără acordul Asocierii. În acest sens, Asocierea nu își asumă nicio responsabilitate pentru punerea în funcțiune fiind decizie unilaterala a celor de la CNAIR, aceasta din urmă fiind singura responsabilă pentru siguranța traficului în secțiunea menționată.
CNAIR a exercitat în ultimele zile o presiune disproporționată și nejustificată asupra membrilor Asocierii, stabilind întâlniri fără preaviz, desfășurând acțiuni care nu au o bază tehnică sau contractuală în sensul Recepției Lucrării și nici nu au oferit alternative fezabile pentru a permite ca această lucrare executată și finalizată în mod corespunzător să fie pusă la dispoziția cetățenilor. Din cauza situației stresante Reprezentantul Asocierii a avut nevoie de îngrijiri medicale de urgenţă şi a fost dus cu ambulanţa la cel mai apropiat spital din Ilia în jurul orelor 19.
Trebuie menționat că până în prezent, CNAIR are o datorie de 99,216 milioane lei față de Asociere, derivată în principal din revendicări estimate de DAB (aflate în prezent în arbitraj) și lucrări certificate si aprobate de Inginer și neautorizate de CNAIR.
În ciuda situației dificile din ultimele zile, Asocierea a fost în permanență deschisă spre rezolvarea fiecarei probleme ridicate de către CNAIR, totul pentru a permite efectuarea Recepției Lucrării în condițiile prevazute de lege. Asocierea se va strădui în continuare pentru a pune capăt acestui conflict în următoarele zile”, au conchis reprezentanţii Comsa.
Amintim că săptămâna trecută ministrul Transporturilor Răzvan Cuc a ameninţat constructorul lotului 3 al Autostrăzii Lugoj – Deva cu rezilierea contractului, dacă acesta nu remediază până joi problemele identificate de CNAIR (video).
Autostrada Braşov – Bacău intră în linie dreaptă. Au fost depuse trei oferte pentru elaborarea Studiului de Fezabilitate şi a Proiectului Tehnic
În data de 01 august 2019, a avut loc depunerea ofertelor pentru procedura de atribuire a contractului „Elaborare Studiu de Fezabilitate și Proiect Tehnic de Execuție pentru Autostrada Brașov-Bacău”, anunță Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR).
În cadrul acestei proceduri ofertele au fost depuse de către următorii ofertanți:
1. INGENIERIA ESPECIALIZADA OBRA CIVIL E INDUSTRIAL S.A.
2. Asocierea SEARCH CORPORATION SRL&PRIMACONS GROUP SRL
3. SC TPF INGINERIE SRL
Valoarea estimată a contractului pentru SF și PT este de 29,84 milioane de lei fără TVA, iar durata contractului este de 30 luni.
În ceea ce privește costurile construcției, autostrada Bacău – Brașov a fost estimată la 2,1 miliarde de euro, fiind cea mai ieftină variantă care să lege Moldova de vestul țării.
